美國北卡羅來納大學教授約翰·卡薩達（JohnD.Kasarda）在《航空大都市：我們未來的生活方式》一書中提出了航空城的概念。2011年，這被《時代周刊》譽為將改變世界的10個構想之一。

　　從全球范圍來看，世界各地以機場為核心的空港地區(qū)普遍有兩個發(fā)展階段，一是由航空運輸區(qū)向臨空產業(yè)區(qū)發(fā)展，二是由臨空產業(yè)區(qū)向航空城發(fā)展。約翰·卡薩達認為，空運如同17、18世紀的水路，19世紀的鐵路和20世紀的高速公路一樣，正在深刻地改變人類的生活，而以機場為核心的航空城將成為未來城市經濟發(fā)展的新引擎。

　　如今，中國各地也紛紛提出打造自己的航空城計劃。專家認為，在缺乏統(tǒng)一協調的規(guī)劃下，這個外來的城市發(fā)展新引擎將面臨“水土不服”。

　　寧波、北京、南昌等地競相打造航空城

　　對于中國東部重要港口城市寧波來說，一直有著將空港發(fā)展成為與港口并行、互相拉動的戰(zhàn)略。建設寧波航空城的概念散落于各個時期的政府文件中。

　　2013年12月，寧波機場與物流發(fā)展集團有限公司正式成立，這是寧波機場集團化改制的重要一步，同時也為寧波發(fā)展航空城確立了市場主體。與此同時，另一家市場化運作航空城的企業(yè)——航城興業(yè)（北京）投資管理公司（下稱“航城興業(yè)”）的長三角航空城項目選址寧波。早在2004年，航城興業(yè)的母公司泰鴻集團就與首都機場集團公司和北京順義區(qū)政府合作，打造了中國境內第一個航空城項目——總投資140億元的北京大通關項目，這一項目一直被業(yè)內視作中國機場運營部門與地方政府合作開發(fā)航空城的成功先例。

　　2014年3月，在臺灣交通主管部門的支持下，航城興業(yè)與寧波機場、臺灣中華航空股份有限公司及長榮航空股份有限公司，共同簽訂了臺甬兩地航空市場合作協議。如果實施順利，今后大陸東部的港口城市寧波通過空中網絡與臺北連接，來自大陸二三線城市廣闊腹地的貨物，可以在寧波集中從櫟社機場直飛臺北，再利用臺灣現有的空中網絡中轉至歐美機場，這條經臺北中轉聯程業(yè)務航線的開辟，將使大陸的物流效率成倍提升，也將促使臺北成為繼香港和首爾后，中國大陸第三個境外離岸中轉中心。

　　“類似寧波這樣的非樞紐機場，普遍存在著國際航線匱乏的問題，本次合作正是要借助臺北的銜接以點帶面地打通國際網絡。這對于大陸非樞紐機場的意義可謂深遠，”今年4月中旬，航城興業(yè)董事長沈棟在接受《中國經濟周刊》專訪時，如此評價此次合作的意義，“這將開啟兩岸經濟互惠和航線雙贏的局面。”沈棟認為，與臺灣方面的合作，為寧波打造航空城增添了現實的含金量。

　　不僅僅是寧波，多個地方不同版本的航空城規(guī)劃也在近期紛紛亮相。3月底，有媒體報道稱，北京將圍繞在大興新建的國際機場，打造面積大約為300平方公里的北京新航空城。

　　除北京外，據公開報道，陜西的西咸新區(qū)空港新城正準備打造成國家級航空城實驗區(qū)；江西南昌也于近期表示，將加快南昌航空工業(yè)城和臨空經濟區(qū)建設，并將航空城視為“帶動全省發(fā)展新的增長極”；今年4月初，濟南市政府也表態(tài)稱將以在濟南機場為核心，打造大型機場綜合體；同時，鄭州也提出智慧航空城的概念和規(guī)劃；湖南株洲相關部門也表示，將“不遺余力地推進株洲航空產業(yè)城建設”……

　　各地航空城規(guī)劃凌亂，普遍存在盲目性

　　專家分析稱，對于普遍存在多頭管理、效率低下的中國機場來說，航空城的意義更在于通過整體規(guī)劃，將各功能進行有機結合，比如將航空貨運站區(qū)、快件中心、進出口海關監(jiān)管區(qū)、保稅物流中心和辦公設施等等，實現整體統(tǒng)一規(guī)劃，無縫連接，以彌補各個部門之間分散無序的混亂，從而大幅度提高口岸通關效率。

　　然后硬幣總是有兩面。咨詢公司羅蘭貝格的一份調查報告顯示，發(fā)展航空城不論是對機場本身還是對地方政府都十分有利：若在現有機場基礎上發(fā)展航空城，有利于增加非航空性收入，改善機場財務狀況。而目前我國的機場除了北京和西藏屬于民航局外，多數的機場都劃歸當地政府管轄。隸屬各地政府的機場要維持財務平衡，迫切需要尋找一個可行的商業(yè)模式。

　　但不利的一面也很明顯：每個地域的經濟結構和競爭格局也不一樣，也意味著如果沒有適合自身的方案，各地在發(fā)展航空城時對于政府、機場、開發(fā)機構等相關主體的責、權、利便會缺乏準確的把握和深刻理解，因此難以有效整合資源并協調發(fā)展——這些因素都會對本地經濟帶來長遠的負面影響。

　　“建設航空城需要整合好機場規(guī)劃、城市規(guī)劃、商業(yè)區(qū)域的規(guī)劃。如果缺失這種整體的規(guī)劃，航空城將無法實現它們本可能達到的經濟上的有效性、吸引性和可持續(xù)發(fā)展性。”約翰·卡薩達告誡說。

　　約翰·卡薩達認為，航空城的意義不僅僅是為機場帶來更多的乘客、貨物和商業(yè)收入，更重要的是為城市提高商業(yè)競爭力乃至更廣闊的經濟發(fā)展前景。各地政府必須清晰地認識到，缺乏統(tǒng)一協調的規(guī)劃將對本地經濟帶來長遠的不利影響。

　　約翰·卡薩達對中國航空城發(fā)展提出了三點建議：首先，政府必須意識到航空城的發(fā)展是廣義上城市發(fā)展和商業(yè)投資的一部分。因此，航空城的規(guī)劃必須關注城市發(fā)展的方向，并且意識到它也在城市群中競爭商業(yè)設施。

　　其次，為了更好地管理投資者的風險和定位航空城，航空城的商業(yè)投資應當通過對本區(qū)域商業(yè)需求、房地產需求做出嚴謹的分析，在此基礎上再制定其合理的規(guī)劃。

　　第三，航空城的投資回報在城市發(fā)展的前幾年可能不會出現。因此，航空城的規(guī)劃者們需要在航空城的早期規(guī)劃建設中，構建能夠產生短期回報的項目，這些項目應該與完善的基礎設施規(guī)劃并行發(fā)展。

　　羅蘭貝格管理咨詢公司合伙人張洋認為，大部分城市的機場周圍，通常都有大量未開發(fā)的土地，這里蘊藏著房地產開發(fā)的潛在金礦。而隨著機場房地產的發(fā)展，在酒店、會議室、寫字樓及停車設施的逐步完善中，航空城所產生的收益將變成非航空性收入，為機場帶來現金流。再次，發(fā)展航空城及臨空經濟，不僅有利于培育新的經濟增長點，也可增加就業(yè)和稅收。從這些因素看，各地政府對于航空城不遺余力的推動，往往有著一石數鳥的動機。

　　但目前國內的航空城建設，普遍帶有一定的盲目性，主要體現在沒有完整的定位和規(guī)劃，就急于推出航空城這個概念，然后實施項目，進行建設、招商等等。在一些地方的航空城規(guī)劃、籌建、發(fā)展中，經常可以看見政府機構或企業(yè)等不同的主權機構各自為政的情況。

　　“例如，籌建商業(yè)時撥出一塊地給商業(yè)，建貨運的部分就撥出一塊給貨運，要再建寫字樓，又再單列出一片，又有單獨的開發(fā)商或企業(yè)……缺乏總體上的統(tǒng)一管理、統(tǒng)一協調、統(tǒng)一建設，導致目前我國部分地方的航空城整體發(fā)展比較‘凌亂’。”張洋說。

　　航城興業(yè)董事長沈棟表示，如今，航空城發(fā)展趨勢是依托核心樞紐機場，集零售、酒店、產業(yè)園、物流或者主題樂園等具備綜合性特征的功能組群。這不是簡單的地產開發(fā)，而是通過整體規(guī)劃將各功能進行有機的結合，需要建立一個生態(tài)圈，這里面有當地政府、機場、行業(yè)主管機構、業(yè)務合作伙伴等等。

　　“發(fā)展航空城，最現實的制約因素其實是需求，如何制造需求，然后滿足需求，這是考驗推動者的主要因素。航空城的發(fā)展，應該服務產業(yè)、拉動產業(yè)，并立足在產業(yè)發(fā)展上，這才是關鍵。如果缺乏統(tǒng)一科學的規(guī)劃，一些急于上馬的航空城項目，將在幾年后就遇到瓶頸。”沈棟坦言。