廣州汽車“限購令”出臺僅半個月，就遭到汽車廠商和行業(yè)協(xié)會的“圍堵”。日前，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚在其個人博客撰文反對限購，最大理由是限購與中央穩(wěn)增長、擴內(nèi)需方針不符。穩(wěn)增長與緩解城市擁堵這對矛盾該如何消解？

　　其實，廣州遇到的困境，在全國具有很強的普遍性。鼓勵還是限制汽車消費，我省地方政府也非常糾結(jié)。

　　從穩(wěn)增長角度看，汽車是當之無愧的“先進集體”。今年上半年，我省汽車消費已在去年增速放緩后轉(zhuǎn)為平穩(wěn)增長態(tài)勢，銷售額增長超過8%，貢獻了全省1∕4的社會消費品零售總額，對消費的支撐作用顯而易見。如在鹽城，東風悅達起亞公司上半年產(chǎn)銷分別增長20%、10%，受此拉動，鹽城上半年工業(yè)經(jīng)濟超額完成“雙過半”任務(wù)。該公司負責人近日表示，今年中國每百戶家庭汽車擁有量將達到20輛，正好跨過汽車社會門檻，未來汽車消費潛力很大。希望政府部門出臺措施降低汽車消費成本，促進汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　而從城市交通擁堵來看，汽車又是“罪魁禍首”。僅從南京看，核心區(qū)主干道高峰時段平均車速只有18.4公里∕小時，已跌破20公里∕小時的國際擁堵警戒線，城市居民對道路交通擁堵苦不堪言。昨日記者采訪時，部分專家學者呼吁南京限購，新浪微博上贊成和反對聲音均有，但反對限購的主要是無車一族。

　　同樣一個事物，正反兩方面的影響為何如此迥異？究其原因，都是站在自己角度說事，說起來都有理有據(jù)。

　　近日，南京市交管局秩序科科長畢衍蒙坦言，相比發(fā)達國家，汽車給中國城市帶來的問題恰似“病來如山倒”。國外汽車發(fā)展有100多年的歷史，其城市規(guī)劃和交通管理水平、公共交通的發(fā)達程度、嚴格的汽車排放標準、公民遵章守紀的意識，在汽車數(shù)量增長中經(jīng)過長期磨合達到了相對和諧。而中國的汽車保有量在近10年迅猛增長，城市規(guī)劃、道路建設(shè)、交通管理等欠賬過多，各方面還沒有做好保障大量汽車順利出行和減緩污染的準備。

　　“不能因為穩(wěn)增長就忽視城市擁堵，否則未來付出的代價更高。”省社科院世界經(jīng)濟研究所所長田伯平指出，城市“生病”了，難道要諱疾忌醫(yī)？“汽車限購是一項無奈之舉，但并非因噎廢食。吃飯之所以噎著，不是吃得太快，就是一口吃得太多，要想不噎，必須慢點吃、小口吃。從全局來看，汽車限購就是讓大家慢點吃、小口吃。”

　　田伯平認為，宏觀經(jīng)濟出現(xiàn)下行壓力，穩(wěn)增長是必須的，但不能理解為各行業(yè)“一刀切”，戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)需要加速發(fā)展，高污染、產(chǎn)能過剩的行業(yè)則要調(diào)整和限制。汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展應(yīng)充分考慮我國的資源環(huán)境承載能力，制定科學合理的產(chǎn)銷戰(zhàn)略，不能老想著大干快上。“其實限購、限行并非中國獨創(chuàng)，倫敦為治理交通擁堵和大氣污染，曾從2003年起對進城汽車按里程收費。”

　　專家指出，擁堵狀況如何、是否限購、何時限購，地方政府感受最真切。因此，中汽協(xié)沒有必要站在自己的立場，指責廣州市的限購令沒有向其報批。“目前，不能完全否定限購，應(yīng)該采取配套措施盡可能減少其副作用。”東南大學交通學院博導(dǎo)陳學武表示，應(yīng)加快發(fā)展公共交通，最大程度保障未購車人的權(quán)益，并加大公車使用的改革力度，通過限行、提高城市中心區(qū)域停車費等手段，增加開車人的出行成本，體現(xiàn)社會公平。